9800米高空的神操作!10个关键词全方位了解《中国机长》

乌鸦火堂 2019-09-30 07:54:16

“你怎么这么牛”

《中国机长》的影评,不知道为何电影条目评论区无法显示,先发到这里!

开门见山,10个关键词!


真实感

《中国机长》从题材上来说还是应该属于灾难片,但电影中的“灾难”并没有发生,因为机长力挽狂澜排除掉了。所以可以将其定义为“突发事件类”甚至“行业类”电影,跟前苏联的《机组乘务员》、当年在正大剧场播出的《九霄惊魂》(改编自阿罗哈航空243号班机事故)类似,当然还有我国之前的《紧急迫降》。

很多人一直在说这部电影是中国版的《萨利机长》,但看过电影之后我可以非常负责任地说:这部电影跟《萨利机长》是完全不同的类型。

之前对这部电影持观望态度主要是因为“根据真实事件改编”。“5·14川航备降成都事件”去年轰动一时,当时微博等各大社交平台上都有现场直播。所以这起被誉为“世界民航史奇迹”的事件,对于广大观众来说是没有秘密可言的。

也正因这种“透明”,让包括我在内的很多朋友在观影前就对电影的表现力存疑,毕竟在类型片奇观层出不穷的今天,美国片里掉个飞机都是家常便饭,这部电影能有什么施展空间?

结果我们还是低估了类型片的潜力,一起事件的方方面面对于大众来说或许毫无秘密可言,但恰恰是电影工作者寻找突破口和增强电影表现力的天然素材,毕竟“真实”的力量是极为可观的,而《中国机长》所追求的,就是事无巨细地强化这起事件的“真实感”。

我们无法亲历当时的险境,只能从文字和采访报道来了解当时的故事,但那么惊险的情况和关于生死的诸多感悟,平铺直叙之后都失去了些许光泽,所以我们才需要视觉化的力量,所以电影也就找到了突破口,即:用影像还原当时的真实情况。

但《中国机长》所追求的“真实”并不是“写实”,故事片与纪录片的区别还是显而易见的,这就需要用到故事片的张力和导演的调度。


“控场型”导演

摄影师出身的刘伟强,纵观其导演生涯,影像张力是其拿手好戏,也就是说这是一位“控场型”导演。比如麦兆辉、庄文强写的《无间道》剧本,刘伟强负责导演+摄影,他能把这个故事的气氛给烘托出来,这就是“美强”的特点。

还记得10年前他拍的《精武风云》,陈嘉上那烂故事水得一比,但刘伟强硬是凭借超强调度能力把这部大烂片拉升到了及格线,还贡献了陈真变身蜘蛛侠大战德国兵的表情包。

之后刘伟强的作品一直水准不一,这里面,有天不时,有地不利。直到这部《中国机长》,并不是说刘伟强只擅长这种类型,而是这样的电影需要刘伟强这样的“控场型”导演。

简单而言,对于一个大众周知的真实事件,需要这样的导演,在真实的基础上,来把气氛“搞上去”!

刘伟强在这部电影中的功效,有三个方面的呈现:

★其一,专业性

开场20分钟的内容,就是呈现的这方面内容,从剧组人员就餐,到航前准备、机组的检查、机务的保障等等准备,这段内容节奏很快,而且很细致,方方面面的呈现起飞前的准备,展示了机组人员的专业性,几乎可以当民航科普片用。

由于我们都知道未来会发生什么事情,这段内容的作用,其一就是铺垫,暴风雨前的宁静,造气氛。其二,这些专业人士,将要在一个封闭的空间里面对危险,解决危机。这是典型的类型片角度。

导演正是利用了“众所周知的真实事件”的噱头,对电影事件之前的戏剧化,进行了气氛和节奏上的加工,为该片原本不利于娱乐大众的地方,提供了娱乐性的底色。说白了,就是增强了代入感,瞬间把观众的注意力,集中在角色和事件之上。


★其二,当然是气氛营造了

而当事件发生后,“美强”的特色就出现了,手提摄影晃动的镜头,镜头快速移动中拉伸画面,过肩拍的主观视角等等,都是为了电影紧张感而服务。尤其是飞机拉升的桥段,对晃动机翼的特写镜头,镜头自上而下,一种机翼连带镜头几乎要被撕裂的感觉。

当张涵予饰演的机长驾驶飞机,找准时机,冲向积雨云和闪电之时,黑暗和安静与动荡和噪音交替出现,这是全片气氛最佳的地方。

别说后面的紧张环节了,就连上述前20分钟的内容,都颇显功力,事件起因、经过一气呵成。

(这部电影我只看过一次手机,就是民航爱好者出现的时候……你懂的,里面有某位演员,不过一部111分钟的电影,仅给你1分钟的“尿点”,很良心)


★其三,多方面渗透

个人认为这是《中国机长》最成功之处,就是从机长、空乘、地面塔台、社会各界等多个角度,全方位都有塑造。

不是觉得“就破个挡风玻璃的事儿不够紧张吗”?不要紧,电影不光展示飞机里的状况,连外部环境都有描述。

当风挡破裂之后,机舱一片狼藉,镜头马上切换到地面塔台,李现呼叫“四川3U8633”,飞机与地面失联,紧张感一下就出来了。随后,多个空中调度员的呼叫,还有军方基地的戏份,紧接着就是乘务员客舱应急处置、空管员的指挥对行动,再到机场的救援、旅客的情绪,甚至是航空爱好者都有一部分戏。

机长对事件的正确处理,以及客舱中的乘务员,他们出所作出的判断和行动都,都经受了应急处置能力的最大考验。这样,又反哺第一条的“专业性”。


类型化的典范

感觉刘伟强有点像当年邵氏电影的“紧张大师”孙仲,无论遇到什么样的题材,都会在镜头设计、氛围营造等方面狠下功夫,而恰好《中国机长》这样的故事,很能把他的特色发挥出来。

PS,无独有偶,当年刘伟强导演的《新人*皮灯笼》,就是翻拍孙仲在1982年的同名老版。

话又说回来,电影这样追求“写实”的拍摄方式,也有一个弱点,就是对角色刻画深度的欠奉。这里不得不拿出《萨利机长》说事儿了。

《萨利机长》主要就是通过事件和后续故事挖掘了萨利机长的角色深度,这一点在《中国机长》中就没有体现,前文说了,二者不是一个类型,本片这样“强气氛、真实感”的叙事风格,角色刻画甚至故事性向来是弱点

所以电影中对机长乃至其余角色的呈现,只是完成了角色塑形,,而飞机飞入云层之前的回忆煽情段落,只是增强人情因素感染而已。

退几步说,过程太紧张,忙着一顿操作顾不上刻画角色,没办法,也是鱼与熊掌不可兼得。

正是这样的特征,也决定了本片与同期几部电影不一样的地方。另外两部电影是“强情绪”的作品,先刻画角色调动情绪,再烘托主题。而《中国机长》则是通过气氛渲染,强调真实感烘托主题。

关于电影评述,以上。

下面说点题外话,从不同角度,了解这起被称为“世界民航史奇迹”的事件。

PS,电影真的很紧张,紧张到什么程度,记得电影中,飞机备降时,袁泉饰演的乘务长指导乘客做防冲击姿势,大概是“低头、双手握拳放胸前,颈部用力”这样的话术,这个动作不由自主地也跟着做了一遍,偷瞄了隔壁一眼,原来不只我一个这样做了!


第二机长与“驼峰航线”

电影中除了机长和副驾驶外,杜江饰演的第二机长梁栋也是真实的。关于为什么设置这样的职位,电影中描述得很清楚,因为高原航线需要“双机长制”。

说到高高原航线,我马上就联想到了二战中著名的“驼峰航线”

这是中国和盟军一条主要的空中通道,“驼峰”位于喜马拉雅山脉南麓的一个形似骆驼背脊凹处的一个山口,这个“缺口”的海拔高度高于当时美国主要装备机型(DC-3、 C-46、 C-47)最大爬行高度,这里是中国至印度航线的必经之处。

中国向印度运送派往境外对日作战的远征军士兵,再从印度运回汽油、器械等战争物资,是空中战略物资的要塞。

驼峰航线西起印度阿萨姆邦,向东横跨喜马拉雅山脉、丽江白沙机场,进入中国的云南高原和四川省。全长500英里,地势海拔均在4500~5500米上下,最高海拔达7000米。在当时的条件下,这条航线被誉为“死亡航线”,因为前后近六百架飞机坠毁,超过1000人牺牲在驼峰航线上,是战争史上持续时间最长、条件最艰苦、付出代价最大的空运航线。

之所以说这条“驼峰航线”,是因为中国机长的这条高高原航线不亚于前者,虽然时过境迁,如今的飞机性能早已平趟任何航线,但不要忘了,咱这几乎算是“万米高空开敞篷”哦。

“万米高空”毫不夸张,当时的实际巡航高度是———9800米,时速800公里每小时,外部温度是零下40度。

别说这种条件,咱大冬天在街上穿个风衣、不戴手套骑个自行车试试,更何况当时机组人员穿的是衬衣,副驾驶半个身子还在外面。(下图当时事件中,副机长被风吹破的衣服)

在如此严苛的环境下,正常人别说处理疑难险情了,就算不被冻僵,貌似也干不了啥吧?

幸亏有第二机长的存在,否则后果不堪设想,为什么?我们往下看。


PS:专访川航英雄机组

不过根据当时机长刘传健(电影中改成了刘长健,意为改编)所言,当时没觉得有多么寒冷:“因为前期我太紧张了,肌肉是非常紧张的,我真的没有感觉到。”这段内容来自《万米高空如何完成生死迫降?——专访川航英雄机组》,发表于央视新闻客户端,2018年5月20日。

如下数据和引用话语都来自这篇访谈,而且看过访谈在看电影,就会发现,电影的写实之处,包括风挡破裂之前张涵予与李现的对话,可以听一下当时黑匣子的录音,一字不差,就连语调也一样。

所以,DISS这部电影不专业的,包括质疑李现的声音太过平静没有情绪的,可以再去看看那个访谈,去亲耳听一下真实事件的录音。


释压与缺氧

民航客机的实际平飞高度在7000米——10000米之间空域内,在这个高度上,气压已经很低,氧含量也非常低。飞机在运行过程中,飞机会进行增压。所谓增压,就是客舱内的大气压力要高于环境大气压力,这样乘客才不会有不适感。

飞机内部气压有一套运行系统,举个例子,就像吹气球一样,飞机系统不断往客舱送气,但是排气口是受控的,如果想让内部压力大一点,就把排气口关闭小一点,这样进的气比出的气多,压力自然就会上升。如果想让内部压力下降,就把出气口开大一点。

电影中,风挡破裂,相当于这个“气球”破了,这就是飞机释压所带来的后果,除了惊吓之外,那就是缺氧了。可怕的是,缺氧是隐性的、累积式的,飞行员几乎无法察觉。

电影中,近万米的海拔高度上,人的有效意识时间大概是一分钟,这个数据是航空医学家做了大量实验之后的统计结果,可以参考李炜晟机长的译作《飞行员应该了解的高空生理学、缺氧现象和快速释压方面的相关知识》,原文作者Pendleton,写于1999年。

万米高空释压,飞行员第一件要做的事情绝对应该是戴上氧气面罩而不是操纵飞机,这是每一个受过正规训练的飞行员都明白的道理。

但是,我们机长刘传健并没有戴上氧气面罩,而是选择了继续操纵飞机。

这是误操作吗?按照机长的说法,“风太大了,自己戴不上”,而且当时情况紧急,机长一心只想将飞机操作好,如下为《万米高空如何完成生死迫降》的访谈截图。

这时候,第二机长的功劳出现了,他来到驾驶舱,帮助机长把氧气面罩戴上,并帮助机长按摩手臂,才度过风挡破裂初期的难关。

说句严重的,假如不是杜江去头等舱“撩妹”(真实情况是,第二机长梁鹏当时是在客舱休息),恐怕就没这么好运了。

这一下子如果三位都在驾驶室内全被“包圆儿”,没准到最后都失去知觉了,就像关晓彤口中的“太阳神航空522号航班事故”那样,机上人全部缺氧晕过去,飞机只得依靠自动驾驶模式留在空中盘旋待命,直到燃油耗尽。。。


PS,太阳神航空522号航班事故

塞浦路斯的太阳神航空事件,是人祸。

机务做完机舱加压测试后,忘记把加压掣从“手动”变回“自动”,而飞行员也浑然不知。所以当飞机爬升时候,处于手动模式的加压系统未能自动为机舱加压,空气稀薄,氧气不足。但飞行员一直以为是机上空调失灵而没有戴上面罩,结果遭遇“隐性缺氧”,很快便失去意识并处于昏迷状态,导致飞机无人驾驶,机舱的乘客也是如此。

当时希腊空军曾派出两架F-16战斗机搜寻失联的客机,但发现客机后,F-16战机飞行员发现客舱内的所有乘客都毫无反应,飞行员也晕倒,就知道坏菜了,但无济于事,飞机耗尽燃料后,坠毁,121人无人生还。

所以,这是历史上最像灵异事件的空难,曾经拍摄过《咒怨》的日本恐怖片导演清水崇拍摄过一部恐怖片《7500航班》,就是以此为基础,可惜这部电影是我看过最烂的恐怖片之一。


安全高度

当然还有另一种情况,就像美国电影《迫降航班》里,丹泽尔·华盛顿饰演的野蛮机长那样,为了避险,把飞机大头冲下飞掠城市,避免了坠毁。

所以,机长这种“违规操作”算是应急反应,毕竟作为一个老牌飞行员,多年的经验积累,会有这种应急避险反应,因为机长刘传健大致预估了“隐性缺氧”的时间。

首先,客舱一旦释压,最低安全高度必须保持在7300米左右,这个高度是高高原地区的安全高度。

其次,虽然人在万米高空的有效意识仅有一分钟,但这是理论环境下。而正前方的风挡脱落之后强大的冲压空气会产生一个动压。

根据知乎网友“加肥猫”的科普:

在9800米的高度0.75马赫(至少在700公里/小时以上)的速度大约能产生125百帕的动压,加上9800米高空275百帕的静压,当时机舱内的气压大约是400百帕左右。400百帕的气压大致相当于7200-7300米的高度(正好是高原安全高度),而在7200米的高度上人的有效意识时间是5-10分钟。
按A3199(空客A320系列)的下降性能,大约在两三分钟之内就下降到了7300米,7300米的高度加上动压,机舱内的气压大约相当于5000米的海拔,在这个高度就算不吸氧也不会有多大的问题了。

所以电影中,张涵予在飞到这个高度之后就摘下了氧气面罩,可见上述的推测是有依据的,所以在真实情况中,机长刘传健的操作也是正确的。

假如,风挡破裂时,按照飞行员常规操作,第一时间去戴氧气面罩,那么可能性的结果,就是氧气面罩戴不上,飞机也延误了最佳操作时机,可能就撞山了。


“军转民”

根据访谈所示,飞机下降高度后,已经飞到了青藏高原的东南边缘,由于这一带山地密布,山高大多在5000-6000米,飞机不能贴着山头飞行,至少要有600米的安全裕度,所以飞机只能长时间保持在最低安全高度(7300米左右)。

这意味着,驾驶舱释压的飞机不能一次性下降到有氧气而且温度适宜的高度,而是在极度严苛的环境下坚持了好长时间。

1万米高度外部气温在零下40摄氏度左右,爆炸性释压后,机长要面对突然发生意外的震惊,堪比极地的低温,高速的狂风(至少在700公里/小时以上),自动驾驶系统和多数仪器也突然失灵,还有巨大的噪音。从副驾前方的仪表盘损坏程度就能看出,有部分仪表已经不翼而飞,很多仪表损坏。

在这种条件下紧急处理事故,一顿神操作,这心理素质真的不是一般。

刘传健机长毕业于空军第二轰炸学校,早年间是开轰炸机的。后来为原空军二飞院教官,现役的很多空军飞行员,都是刘传健的学生。四川航空于1988年正式开航营运,其中的飞行员有不少属于“军转民”,有过硬的专业素质。

可见“英雄机长”的名号真不是盖的。

当时很多外媒都惊叹于这次成功备降,《每日邮报》详尽地报道了川航飞行员执行紧急备降的整个过程,为飞行员点赞,称从32000英尺的高空执行这些操作非常“不可思议”,并称机长为“英雄”。


航空爱好者

说下关晓彤饰演的那个角色,很多观众不知道为何设置这个角色,其实这也是源自真实情况。

他们是一群航空发烧友,喜欢研究飞机、看飞机、拍飞机,甚至模拟飞行的人(电影中,关晓彤的房间里真的有飞行模拟器),并且他们有个专业名称叫做“飞友”。(下图就是当时飞友拍摄的3U8633降落图)

飞友的航班监视器,监测到了一架注册号为B-6419的空中客车A319飞机挂出紧急代码,这正是副驾驶艰难地回到座位上后,将ATC应答机编码调到了7700。随后他们在论坛和社交平台上第一时间对航班情况进行跟踪,才引发了网友的关注,有了后面的直击,而且成都本地飞友则是在第一时间赶到双流机场旁。

PS,飞机代码7700:表示遇到紧急状况,比如机械故障或有机上人员突发疾病等,但并非一定表示飞机处于非常危险的状况。

所以电影中表现的情况也是真实情况,这个没得黑。大概是为了表达当空中与地面的专业人士在努力排除险情时,地面上还有这样一群发烧友在默默地奉献吧。

然并卵,尿点就是尿点


风挡玻璃为什么会破裂?

说了半天。也没说出事故原因,风挡玻璃到底为什么会破裂呢?

这个问题其实很纠结,飞机驾驶室风挡玻璃作为一种易损件,长时间暴露在外高速飞行,导致破裂的原因有很多,比如鸟撞、冰雹等外因。

飞机检修人员肯定会定期检查,但检查只是为了避免风险,比如检查是否有裂缝、螺丝松动等等,但风挡玻璃高空意外破裂,这种极为罕见的事件并不能完全依靠前期检查,比如部件老化、累计损伤等等,这看不出来的。

尤其是,川航3U8633的空中客车A319 B-6419号,是原装货,飞机也采用的是原厂玻璃,并且未进行过更换也无故障记录。

值得一提的是,事件飞机的空客A320家族,包括A319、A321系列,不是第一次经历玻璃开裂。新闻报道显示,此前已经有过玻璃破裂的先例,虽然没有这次川航航班严重,但也十分惊险。


类似的事件

最著名的当属英国那次,英航5390航班,是英国产BAC111客机(跟川航不是一款),在纪录片《空中浩劫》第二季里有过展示,不过那次是机长“出去了”。

1990年6月10日,一架从由伯明翰飞往西班牙马拉加的英国航空5390号班机,当飞机到达指定高度(5300米)之后,正副机长都松开了肩部安全带,而正机长兰开斯甚至松开了腰部安全带。

然后风挡碎了,机长兰开斯被气流吸出窗外,脚部卡在控制盘上,自动驾驶系统被关停。而且也跟《中国机长》的情况类似:驾驶室瞬间释压,驾驶舱门被冲开,导致整个机舱释压。与《中国机长》不一样的是,人家驾驶舱门压迫住了控制杆,飞机瞬间开始加速俯冲。

这时,三个乘务员冲进驾驶室抱住了机长的腿,机长就仰躺在机体外面,处于昏迷状态,飞机俯冲被正面而来的狂风牢牢地压在机头上,更惨的是,这位就这种姿势在外面呆了22分钟,直到副驾驶把飞机开回了机场。

事后排查原因,是因为该飞机于出事前27小时曾被更换风挡玻璃,并采用了错误型号的螺丝,被维修主管忽略了。这跟川航不一样,川航的A319比对方的BAC111大,而且川航在9800米高度,环境更加严峻,所幸的是,我们的飞行员都严格遵守飞行手册,最起码都系了安全带。

还有类似的,都是空客A320系列了。

2015年11月11日,俄罗斯航空一架空客A319-100飞机(与川航此架飞机同款)也出现了驾驶室风挡玻璃破裂。

2015年7月,律宾航空公司1架A320客机,也因驾驶舱内风挡玻璃龟裂,这是由于被冰雹击中。

2016年6月21日,越南航空一架空客A321-200飞机,风挡玻璃突然破裂。

2018年5月29日,首都航空一架空客A321飞机也出现了风挡玻璃出现破裂。

上述几起事件,除了菲律宾那次找到原因外,其余几次都是原因未知,川航那次也一样,所以事件之后民航局已经下发通知,对同批次飞机的风挡进行专项检查。

可见,就像电影中张涵予说的:“当你认为没有错的时候,错,就会找到你。”

意外出现了,所以就需要机组成员以及地面人员专业的应急手段了,一顿操作,成功地降低风险、正确处置危机,才是最关键的,不是吗?这才是这部电影出现的原因


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