给理想一点时间 7.1分
读书笔记 第11页
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卢安克说过:“不要把我们的认识弄成模式,因为模式只能让我们脱离生活。 反而,只有对认识的感受能带我们进入生活。” 陈虻以前要我宽容,说宽容的基础是理解,现在我体会,理解是要有基础的,这个基础是感受。 这对夫妇感慨“我俩才讨论,幸福到底是什么,幸福是能过自己愿意过的生活-----这话很简单,但你没有感受的时候,你就体会不到”。 他们说,“单一就会狭隘。”即使是善,强加于人,偏执一端也会如此。 但托尔斯泰提供了另一种可能------客观是对事件中的任何一方都“投入其中”,对生活在此侧与生活在彼侧的人都要有所感受,相互冲突的感受自会相互克制,达到平衡,呈现出“客观”的结果,露出世界的本来面目。 2007 年发生了中日关系中的大事,日本川崎重工的E2 高速列车克服中国“愤青”施加的强大压力,落户中国铁道,成为“和谐号”动车组CRH2 型。按照媒体的宣传,“和谐号”都是由中国自行生产的,日方合作伙伴也没有表示反对。但我登上CRH2 列车一看,发现洗脸盆上贴着塑胶纸,纸上写着“水”和“洗手液”。偷偷揭开,洗脸盆上原来的日文说明漏了出来,让我感到十分亲切。洗脸盆毕竟是一个简单的部件,从这个细节可以猜测,这列火车的国产化率不会很高。这个情况显然不是我一个人发现的,左派也把刘志军当做“汉奸”“买办”,把CRH 叫做“耻辱号”,指责刘不买中国研制的“中华之星”等高速列车而买日本货。现在刘倒台了,“乌有之乡”的左派们非常高兴。 川崎和西门子的股东们也有理由感到高兴。2004 年中国引进第一批时速250 公里的动车组之前,刘志军把全国铁路装备制造商召集到北京——铁道部保持了计划经济体制,这些人全是他的下属——并告诉他们,这次的谈判由我领导,你们谁敢跟外国人接触就不要干了。在谈判中,刘志军成功使供应商相信,自己手里将掌握全世界一半的铁路建设资金,能决定每一个的前途。 三年后铁道部招标购买时速350 公里的真正高速列车,西门子报出的价格竟比三年前的250 公里列车还便宜,还承诺以8000 万欧元的价格出售全车制造技术,这样刘志军就可以向媒体宣布“拥有自主知识产权”了。刘志军还按西门子出的价格买了川崎的车,也买了全套制造技术。 因为中国对许多关键的技术进行了改造,比如说日本列车的车头是用许多块钢板拼起来的,中国则依靠上海郊区的一台世界最大的水压机直接压出来;中国还利用秦岭的风洞测试了车头受到的空气阻力,并对其形状进行了修改。更重要的问题是,中国修改后的设计允许山寨的列车比原型车运行的更快,因此即使告到美国、英国的法庭去,法庭也未必判中国侵权。 “客专”本身才是中国优于日本和欧洲的地方,但它的代价是非常高昂的。刘氏客专在最便宜的地方也要7000 万元才能造1 公里,到了山区和地价高的地方,造价达到每公里1.3 亿元以上。为了建设规划的1.8 万公里客专,刘至少要两三万亿元的投资,而2004 年的铁路投资仅有可怜的516 亿。刘可能不太擅长作假帐,所以他把手头的所有项目集中起来,用老办法威胁银行——要么多借给我点,要么我就从别处借。2007 年,刘在银行的支持下把投资增加到2000 亿元,但好戏还没开始。2008 年经济危机爆发,中国政府提出了4 万亿救市计划,刘的高铁蓝图获得中央认可,得到了1.5 万亿额外支持。 于是从2009 年开始,铁路投资超过了7000 亿元,超过了军费,超过了刘上台前十五年的总和,刘终于实现了自己“控制世界上一半铁路投资”的预言。此时刘志军的谈判艺术又有了进步,他把钢铁公司和水泥公司的代表叫来投标,失败者不仅一份钱拿不到,还将无法再用火车运输自己的产品。 刘在8 年里一共修建了1.8 万公里铁路,相当于原有线路的四分之一,其中客专有7000 公里。现在正在建设的铁路长度为3 万公里,其中客专1.3 万公里,大部分将在2011 年通车。以后,从北京出发,8 小时就能到除了海口、拉萨和乌鲁木齐之外的任何一个省会。由于已经开工,这些铁路没办法停下来,今年的铁路投资仍将达到历史最高的8500 亿元。 可惜的是,铁道部并没有像石油企业一样,把巨额投资用在改善员工的收入上。我做了这么多年火车,没见一个列车员说过领导的好话,大家都对低水平的工资非常不满。一位列车长对我说,他原来是首钢的职工,首钢搬走时为了离家近而调到了北京铁路局,现在的工资只有原来同事的四分之一。他认为,刘“跨越”——刘志军因为经常说铁路要实现“跨越式发展”而得的外号——眼里只有铁路,从不考虑职工的感受。在刘的领导下,铁路职工的生活水平降到了1923 年二七大罢工以来的最低点,经常连续一两个月在列车上度过,连饭都吃不好。 更糟糕的是,刘志军在人事上也是雄心壮志,说撤铁路分局就撤铁路分局,谁要是对领导不满意,就会马上失去体制内的铁饭碗。 “刘跨越”的政治生命结束了,铁路的难题却刚刚开始。铁道部和铁路网如何处理?在日本,新干线修建完成之后一直亏损,直到日本经济起飞后的八十年代才开始盈利,于是政府就在1987 年对国有铁道实施了民营化改革。按经济规律说,中国铁路迟早也应该民营化。但刘志军造成的局面比十河信二要复杂得多,因为他的高铁网太超前,对经济规律缺乏尊重,难以实现盈利。 撤销铁道部还将面临政治上的挑战。日本国铁民营化运动的裁员人数是44 万人,而且国铁本来就是企业,中国的铁道部则是政企合一的“铁道省”,拥有自己的警察、法庭和检察院,其职员们普遍认为自己不但不应该被裁员,反而应该为八年来的辛苦获得补偿。民营化,这一必然要经历的过程将带来社会的动荡,甚至可能发生那位列车长所想象的“全路大罢工”, 或局部的混乱。中国准备好了走过这个痛苦的过程吗? 或许,解除铁道部对中国的“绑架”,要比铁道部“绑架”中国困难十倍。

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